从去年底美国的梦幻公司与奇瑞分道扬镳，到2007年北美车展上吉利轿车的“销声匿迹”不难看出，民族品牌在打入“敌人”内部的过程中并非一帆风顺。在交了无数美元的报名费之后，这些企业开始渐渐意识到这条打入欧美成熟汽车市场的道路并没有想象得那么好走。那么这是否意味着这条已经踏上欧美土地的腿就要缩回来了呢？

民族品牌走出去的过程并不是一帆风顺

再看看大洋彼岸，近来似乎英国人和美国人的日子也都不是很好过，ROVER和MG强烈的期待着在东方的大地上能够看出新花，而进来曝光率很高的克莱斯勒也似乎渐渐成了戴克集团的“鸡肋”。最近我们注意到，东方的吉利和奇瑞分别与西方的英国锰铜公司和克莱斯勒公司在代工生产轿车项目上找到新的合作契机，而这对于我们依旧在成长期的民族品牌又意味着什么呢？在走出国门的路途中是前进还是倒退了呢？

进入欧美自身品牌建设尚需时日 代工生产积累技术经验

欧洲市场向来以较高的非关税壁垒文明，从之前陆风、中华等一批民族品牌在率先试水的遭遇中不难看出，欧洲同行对外来者并不是那么友好。虽然大西洋另一侧的美国市场相对于欧洲开放许多，但其国内高昂的劳工成本、水平参差不齐的合作伙伴，以及同样高标准的车辆“体检”项目，都令美国以外的轿车生产企业无论是采用进口还是国内设厂的方式都会遇到很多困难。虽然现在部分企业在产品的开发上已经有了长足的进步，但要想在欧美市场上稳步立足，无论是目前产品的种类还是质量的一致性上依旧与国外的生产企业存在着一定的差距。此外，目前中国企业更为欠缺的还有品牌知名度。没有品牌价值而一味的依靠低价来吸引消费者到什么时候都是下策，而这也恰恰是眼下民族品牌的一个软肋，韩国同行的经验告诉我们，单靠价廉来打出自己的品牌几乎是不可能的。

高昂的成本和皮卡SUV的疲软是美国车厂最头疼的问题

可以说现在大部分的中国轿车生产企业还不具备将自己的品牌在欧美市场上独立运作的能力。这些都是民族品牌不能不面对的现实问题，而代工恰恰将其中的一些问题很好地解决或者说回避了。代工其实在生产企业中是很司空见惯的一种合作方式。从刹车系统到MP3你都可以找到这种形式的存在。从目前奇瑞与克莱斯勒双方合作事宜的报道来看，并没有采用相互持股的资本合作方式，而这种类似于NIKE鞋的生产合作方式无疑使双方具有更大的自由度，同时从某个角度讲还可以有效的规避合资带来的风险。中方企业在这其中既可以提高自身的产品研发能力，更好地把握世界汽车的发展脉搏，以及自身工人的生产技术水平；同时，这些贴牌的产品在打入欧美市场的时候所遇到的阻力将较之前成倍的递减。

中国的低成本生产显现优势 经济型轿车我们更有发言权

为什么美国的这些老牌汽车生产厂近些年来在与日韩等后起之秀的竞争中节节败退？一个很重要的原因就是成本，而这似乎也是一个尽人皆知的问题所在了。曾有分析家指出，单就克莱斯勒这样的公司每月就要为每名员工支付高达4千美元的薪水（在中国一些收入较低的地区人均月薪只有120美元），而更让身处东亚地区的同行羡慕的是，他们每天仅仅只要完成8小时的工作。这样生产出来的车子自然在市场上很难通过价格来战胜亚洲的对手。中国在制造业上的低成本早已让她的轻工业产品横扫全世界，而作为东亚地区汽车工业的又一颗新星，不能不让欧美同行想起日韩崛起时的切肤之痛。中国低廉的劳动力使得其在成本控制上的优势要远远超过欧美同行。笔者在多次走访国内各大汽车生产厂的过程中不难发现，目前国内即便是一些一流的轿车生产企业，其流水线的自动化程度到现在为止都还不是很高，大批工人忙前忙后的场景与国外大厂内满是机器人的厂房还是有很大反差的。但这恰恰从一个侧面反映出中国的劳动力价格的低廉，优势的明显。在这样的优势下，强烈的抵制或祈祷中国企业登陆失败，在全球如此开放的市场大环境下显然是行不通的。应该就像克莱斯勒总裁汤姆.莱索达所做的那样，与其成为竞争对手，不如变成合作伙伴。

从之前提到的低成本问题上我们还可以引申出一个问题，就是我们在经济型轿车的开发和生产上，要比欧美的“前辈”更有发言权。在欧美各大厂商巨头蜂拥而至登陆中国之后，留给我们民族品牌的市场空间实际已经非常狭小。而他们却不约而同地都把眼光放在了欧美车厂看来利润率很低以至于不愿涉足的低端轿车领域。而这些年来的摸爬滚打，逐步壮大的中国民族轿车品牌确实给那些“老大哥”们上了一课。因此说什么样的车什么价位的车更容易被最广大的消费群体所接受，相信我们的这些民族品牌更有发言权。在大排量的皮卡SUV开始在北美市场上疲软的今天，似乎天平开始向对我们有利的一方倾斜。对于国内的这些民族品牌而言，他们又向前迈除了稳健的一步，如何抓住这一有利契机发展壮大自己，为下一步成功打入欧美市场作准备是个关键问题。我们不想看到民族轿车工业最终倒在利益的诱惑下，沦为国外巨头身下的影子行业。

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