“协和号”悲剧不会重演？

欧洲的超音速客机最令人印象深刻的，恐怕就是协和式飞机了。英国和法国联合研制的协和式超音速客机，在投入运营的初期曾经受到了无数人的追捧。飞机从欧洲到纽约的航程只需要不到三个半小时。因为伦敦、纽约时差四个小时，所以搭乘协和式的旅客最喜欢说：“我还没出发就已经到了。”然而，2000 年的空难让协和式遭遇了灭顶之灾，人们担心协和号的安全性而一直心有余悸。正是这种担心让协和式永久地退出了历史舞台。

但人们心存疑虑：“协和”的悲剧是否会同样发生在超音速客机而且速度比协和快上2.5 倍的A2 身上？显然，理查德•维瓦尔和他的团队对此有着充分的心理预期。他认为，协和式退出历史舞台是必然的，而非一次事故所导致。他说，协和式客机有两个致命伤，其一是无法进行超远距离飞行，其二是“协和”的发动机只拥有一种模式，这在从低速起飞到2 马赫的超高速过程中，必然会引起发动机的极度不稳定。在理查德•维瓦尔看来，不断完善的A2 不会存在这种情况。由于同时拥有带涡轮的引擎和喷气式引擎两种模式，所以无论是起飞阶段的低速飞行还是超高音速飞行，A2 都能够自由切换，飞行起来也会显得非常轻松。在第一种模式中，A2 的Scimitar 预冷涡轮发动机将进入的空气疏导到涡轮中，类似于目前使用的传统发动机，这些涡轮高速旋转，压缩进入的空气，然后混合点燃的燃料进行快速燃烧。此轮循环往复后，飞机的速度得以不断提高，直到A2 进入到2.5 马赫的高音速。一旦该飞机进入2.5 倍音速，该飞机就能自动切换成第二种引擎模式—从2.5 马赫快速增加到5 马赫！在这个过程中，整个引擎需要更多的空气进入到引擎核的部位，然后将更多的空气进行压缩，以便有足够的压力将速度提升到最高速度—5 倍音速！

作为总设计师，理查德显然对公司研发的这款发动机自信十足。他解释道，目前A2 计划所采用的Scimitar 预冷涡轮发动机，是由之前公司研制成功的Flylon 双模发动机派生而来，而该双模发动机的技术渊源则可以追溯至上世纪80 年代的Hotol 方案所采用的推进方案。在最近的20 多年中，预冷涡轮发动机一直是比较热门的技术，该技术可以有效地提高涡轮发动机的工作马赫数。

绿色飞机

对于A2 而言，最令人称道的除了速度可以达到5 倍音速的发动机之外，还有其出色的燃料技术。目前全球都在开发新型的飞机燃料，其中A2 所提出的新型“绿色燃料”得到了大多数环保人士的肯定。最令人欣慰的是该飞机的“碳足迹”几乎为零。由于这种飞机提出将以液态氢为燃料，因此燃烧只是消耗一部分氧气，所产生的也只是少量的水。尽管液态氢燃料听上去有些吓人，也有人甚至担心会否使用不当产生爆炸，但Reaction Engines 公司表示，这种燃料完全可以放心使用，因为液态氢即使爆炸，其产生的破坏程度也不会比当前使用的普通燃料威力更大。

事实上，波音公司早已开始考虑使用液态氢燃料。波音去年刚刚推出的新一代“绿色飞机”，实际上就是波音公司的工程师们取出普通小型飞机的原有燃油箱，然后以数瓶压缩氢气加以取代。当后者被输送入燃料电池之后，它们将与空气中的氧气发生化学反应，从而产生出动力，继而通过一个电动马达促进飞机推行器的运转。由于氢气燃烧产生出的废气只有水蒸气，而非传统意义上的二氧化碳，所以使用液态氢燃料的“绿色飞机”，将不会对环境构成污染。

对于此次A2超高音速飞机的研发，大多数人持谨慎乐观的态度。美国弗吉尼亚技术中心的高压发动机专家谢茨对此表示了肯定；而同样是飞行器专家的法国科学家罗伯特•杜尔则认为，A2应该只是Reaction Engines 公司提出的设计方案而已，真正投入使用远未成熟。杜尔认为，目前该飞机的最大挑战在于燃料，即液态氢的制造。因为A2 着眼于长途超高音速飞行，因此需要大量的液态氢燃料，如何存储和安全使用，目前的技术水平远未达到要求。这点，设计师理查德•维瓦尔也表示赞同，他认为目前可行的方案是首先使用的应该是含碳的燃料，液态氢的使用还需要很长一段时间。