D，电池-电机动能回收系统技术参数预览(注:目前只有宝马公布了其KERS系统的部分参数，因此下表数据主要来自宝马)

技术方案:电池-电机动能回收系统

技术原理:通过电池存储并释放能量(宝马称自己的系统类似将用于X6的ActiveHybrid，即双模式混合动力)

工作电压:-

最大功率:60KW(FIA规定上限)

最大扭矩:>180牛米(预计)

最大能储:400千焦

系统总重:<40kg(预计)

系统体积:-

系统效率:35-45%

E，电池-电机动能回收系统的优缺点

电池-电机动能回收系统的主要优点是:扭矩输出大、能量释放便于控制、技术成熟(不包含新电池技术)、有民用车研发经历作为参考，另外由于电池技术对未来汽车工业极为重要，因此F1电池-电机动能回收系统在电池方面的研究，对未来汽车工业的贡献极大。

电池-电机动能回收系统的弱点是:系统沉、体积大、对F1车身布局和配重均带来较大的冲击(这也正是年初很多车队要求FIA放宽F1最低质量605KG下限的原因)、安全隐患多、成本高、电池对环境污染大等等。

五，一点思考

通过前文冗长的讲述，相信大家已对KERS技术有了一定的了解！现在，除了该技术下一步的发展动态值得关注外，作为观众来讲，我们更想知道它会对明年的比赛带来怎样的影响、以及多大的影响。此前，以本田为代表的几支车队在谈及2009年时，都指出空气动力学规则的大改(方向是精简)和光头胎的引入意味着所有车队将从一个新的起点出发、将给落后的车队带来翻身的新机会。相反，很少谈及KERS系统，这似乎从反面表明了他们的立场:KERS不足以导致实力格局重新洗牌！

但是当红牛和宝马先后遭遇恶性技术事故后，包括混合动力技术领军者丰田在内的多支车队，均站出来对KERS系统能否在明年安全引入表示担忧，那么这又意味着了什么呢？我想这至少可以说明现阶段KERS技术并不是那么容易“玩”的(当然在上文的论述中，大家已经看到了这点)。那么谁能操控好这额外的60千瓦呢？

事实是:比起通过精雕细琢气动套件来提高“一分半毫”的车速，这60KW并不是一个小数目。F1的胜负，一直都是通过小数点后面的数字来决出的！因此，KERS绝非09年的“装饰品”。它不仅眼下在工程技术上给车队带来了巨大的挑战【再次强调:将KERS引入F1的难点并非技术不成熟、无法在当前实现，而是如何能让系统具有竞争力】，而且从社会发展趋势，从FIA的改革方向上考虑，更是动力战略上极其重要的第一招棋。要说明后一点，我们可能需要另一篇文章！