“向哪边倾斜(指光头胎和KERS两大新因素)，取决于对于单圈成绩来讲，哪样的重量分配是最合适的。你可以按照任何不同的重量分配需求来设计赛车，因为如果不要求留出压舱物的质量，要实现你需要的重量分配，你只需要移动前后轴、或者改变你的悬挂几何结构就能做到。这取决于一支车队到底想做到什么程度(即让赛车留出多大的重量调配空间)。”萨姆-迈克尔说到。

威廉姆斯表示，KERS只有当安全和性能两个问题解决了他们才会使用，图为宝马测试遭遇电击。

“着眼轮胎，你会发现前胎可利用的抓地力比后胎要大，因为凹槽被填平了。所以平衡性告诉你，你需要按照前轮抓地力的增加量，将你的重量分配往前移。”

“但它是光头胎。它的工作特性和凹槽胎是不一样，它将在不同的温度下工作。所以不到测试之前，没有人100%了解它的习性。而且是处于不断变化当中的，这里不存在一个最佳的重量分配，它会随着一条赛道到另一条赛道不断的变化，而且由于赛道温度，变化会非常明显。”

“关于KERS，首要挑战是让它安全可靠。第二件事才是性能。只有当我们把这两件事情处理好了，我们才可能将它装车比赛。”萨姆-迈克尔以非常通俗易懂的话解释道。

关于前胎提供的抓地力比后胎大，暗藏着小故事。很早以前，普利司通就意识到这个问题，因此建议缩小前胎的尺寸，结果却遭到车队的反对，原因是他们担心那样将给赛车的空气动力学和悬挂设置带来巨大的冲击。

“我们建议减小前胎尺寸，但遭到车队拒绝。”普利司通赛车轮胎发展总监Hirohide Hamashima说到。“因此我们改变了后胎结构以增加抓地力，但当前我们还不能找到妥协方案。如果车队设计的新车类似于今年的车，那他们将遭遇转向过度的趋势。因此如果一开始，他们的车出现转向不足的趋势将是好事。”日本人的话对车队具有巨大的参考作用，但KERS，他却没能提供什么建议。

“但车队会在赛车的设计上遇到麻烦——因为位于车身后部的KERS会比较沉。”Hirohide Hamashima补充说。

尽管到现在为止，KERS的实际贡献仍处于理论阶段。但是罗斯-布朗认为，在有些赛道，有和没有KERS将有着很大的区别，特别是在发车时。

布朗表示在直道长的赛道起步，拥有KERS能获得两到三个车位的优势。

“它可能带来相当大的战术优势。”布朗说到，“在有些赛道，一辆装配KERS的赛车相较于另一辆不配备该系统的车，在起步时能获得两到三个车身长度的优势。”

“在其他一些赛道则无法提供优势，因为在首弯之前，没有足够长的直道(让KERS发挥它的功效)。但是有大量的赛道，KERS对发车是非常有用的。这可能赢得两到三个车身的位置。”罗斯-布朗强调说。