公务机是什么机

3月11日美国豪客比奇公司制造的“首相IA号”公务机在成都为西南地区的潜在客户提供了体验飞行

与心理预期构成巨大反差的还有私人飞机的前景。在近年的珠海航展上，这股潮流似乎已蔚为壮观——石家庄飞机公司的“小鹰500”(估价人民币 200万元)、奥地利钻石公司在山东滨州生产的DA40(160万元)、美国西锐公司的 SR22(180－300万元)、安阳神鹰公司的Liberty XL2(130万元)、中航工业集团洪都公司的 L7运动类初级教练机(约260万元)、珠海雁洲公司的“阿波罗2”(90万元)、湖南民营企业的RAMPHOS“飞行船”(22－39万元)，甚至还有上海商人孙为红自制的软翼家用飞行器(10－15万元)。一时间，有目共睹的是，买得起奔驰、宝马就买得起私人飞机，私人飞机的流行似乎只剩下低空没有开放等行政障碍。

其实，在这种间歇性的热浪中，“私人飞机”和“公务机”的概念已然混淆。“私人飞机”只是个经济概念，可以是一架波音 747，也可以是农民的后院自制产物，与档次无关。而“公务机”的称谓十分有趣，business jet一词字面意思为“商务机”，天知道什么时候被偷换了概念，译成了“公务”。其实，这再鲜明不过地体现了中国传统体制潜意识中抵制非政府力量拥有飞机的心理惯性。

倒不是为了尊贵而非要到某个价位才算公务机。能用于商务旅行的飞机，在航程、安全性和舒适性等方面必须有一定标准，这与用于娱乐、体育或农林业等用途的其他通用航空飞机不同。后者绝大多数为轻型飞机，多采用螺旋桨动力，甚至价格便宜的活塞发动机，航程和空间都较为局限。前文所述珠海航展亮相的诸多“私人飞机”均属此列。

一位实力人士，当然可以亲自驾驶轻型飞机与家人娱乐，但此时他的飞机可能使用的是航空体育机场，甚至不在民航注册。同样一个人，如果踏上商务旅程，就可能需要飞行数千公里，还要应对恶劣天气。由于中国机场太少，他还可能需要在交通繁忙的大型机场起降，就连空管划分给他的高度层都将完全不同。他有时间掌握和保持这样专业的飞行技巧吗？可见，不同的用途，对飞机的要求显然也完全不同。能满足全球主要适航证要求，在产品性能、质量、可靠性和品牌上达到足够水准的公务机制造商，全球范围内仍然只有屈指可数的几家。诚然，喷气公务机近年最明显的趋势之一正是开发廉价机型，但这种从高端向下精简的水平，仍然是从低端向上无法达到的。

2007年11月17日，云南星耀集团董事长邓斌购买了云南省第一架公务机—一架美国赛斯纳公司的“奖状1”，价值人民币4400万元。但他为设想中的航空俱乐部考虑的，就变成了售价199万元的国产“小鹰500”五座轻型飞机。这再次体现了公务机和所谓的“私人飞机”的区别。当然，公务机本身的门槛并无意义，中国富豪阶层红地毯层次的空中商务需求也注定要植根于通用航空。问题在于，现在不管高端还是低端，通通不得自在。