导语:没有错，是一份，不是一架，在私人飞机迟迟不能兴盛的中国，产权制度的部分革新或许能有所推动。
买一份飞机
今年3月11日，美国豪客比奇公司制造的“首相IA号”公务机在成都为西南地区的潜在客户提供了体验飞行。这架飞机约5000多万元人民币的售价和每年300万－500万的维护费用都不是问题，参加体验的15位有购买意向的富豪资产都在5亿以上，问题是 3个航次已经很繁忙的双流机场能为他们提供的服务。
雷声大雨点小
虽然私人飞机永远只是极少数人拥有，但连极少数人也不能自由飞行，总归是个问题。
奥运带来的大场面之一是首都机场密集的公务机:仅 8月7日一天就有 127架降落，整个奥运期间达1000架次。世博会将至，公务机起降量已达2000架次的上海不光成立了东方公务航空服务有限公司，最近又投资8000万元，在虹桥机场建设国内首个真正意义的公务机服务专用基地，目标是满足每年 6000架次运营。然而，2007年上海公务机起降量中80%以上属于国际飞行。在首都机场，乘客以商界名流为主的新公务机楼，是与为各国政要服务的专机楼一起建设和使用的，从每小时专机三至四架、公务机五架的运营能力，更可见这种飞行“政”与“商”的比例。
关于中国的公务机，几个事实已是老生常谈:一方面，舆论言必称“全球 500强中80%拥有公务机、中国公务机需求将会‘井喷’、私人飞机拥有量到2020年将增至2000架”，公务机不光是企业强大的结果，还俨然成了企业成功的要素之一；另一方面，与欧美国家的数量相比，与中国当前的GDP发展水平相比，甚至与中国民航客机的迅速增加相比，全国区区13架真正商用的公务机少得令人称奇。
又是好几年过去，前景、潜力与现实之间依然是强烈的反差。国内最早涉足公务机业务的企业 —海航集团旗下的金鹿航空2006年已将公司名称中的“公务机”字眼悄然去掉，转为公共航空运输企业，增加旅游包机业务，以弥补损失。
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