动车“医生”，4小时检修上万零部件

动车开入检修库，地勤机械师周猛检查车头裙板锁闭状况。本报记者 贾同军摄

临近午夜，大兴狼垡，天地之间，像一团化不开的浓墨。

一列来自北京南站的“和谐号”，缓缓驶进位于狼垡的北京动车段北京南动车运用所。这里是动车的“家”。

检修库内，白天奔波于京哈、京广、京沪线的动车，停满了12条轨道。200多名身穿蓝色工装的地勤机械师，正为动车“体检”。

“平时最多只有50组列车，春运期间，每天差不多有64组列车入库，最多时能有70组，而且都集中在晚上9时30分以后入库，虽然增加了夜班员工，但工作强度仍然很大。”北京动车段党委书记杨德文介绍。

检修库里，彻夜灯火通明。晚上6时、7时、12时，三批技师依次上岗，一直要忙到第二天早晨7时或8时，才能检修完当天运营的车辆。

检修分为带电、断电两部分作业，技师们四人一组，分别从车顶、车内、车底同时开始一级检修，检修完一列8节车厢的动车需要4小时。

这天，检修四班班长周猛带着同事郑伟、赵晋、刘毅，正在7号线上为列车“诊断”。

“这相当于医院的门诊。”周猛介绍道，一列动车每运行48小时或行驶满4000公里，就必须进行一次一级检修。春运期间，运行频繁的动车，24小时就要检修一次。螺丝松了、机油少了、厕所坏了这些小毛病，周猛他们得马上修复。如果检查出了大问题，动车就要停运，转到“住院部”进行二级检修。

周猛走进司机室，用笔记本电脑接上动车网络控制系统进行“机检”。“这就像‘心电图’，动车从出库运行到返回，包括制动、牵引、空调等运行数据都会显示在电脑上，需要一一比对出厂数据图，检查动车系统是否正常。”周猛解释道。

随后，技师们还会通过动车自带检测系统，一一实验紧急制动、列车管泄漏……电脑屏幕上显示一切正常，周猛轻轻吁了口气。

周猛走到列车外，侧着头，眯着眼，贴近车厢，踱步似的慢慢前行。“他是在‘听声诊疗’。”一旁的刘毅为记者轻声解说，安全状况下，各舱室发出的都是低沉的“嗡嗡”声，如果有舱室发出“哗啦”、“咔嚓”等异响，就说明有了故障，可能是风扇裂了，或者轴承弯了，要打开舱门，进行内部检查。

周猛“听”完，走下轨道，开始检查动车底部。

一辆动车大约200米长，周猛得走半个多小时。他举着手电，仰着脖子检查每一个螺丝，用手掌轻轻敲打每一块裙板。

“每个螺丝都必须看到。”周猛用手电照着底板上的螺丝——每个螺丝一角和底板之间都有一条对应的红线。“这是防松线，如果偏了，就说明螺丝松了。”

给动车紧螺丝可是精细活儿，“高铁速度快，如果螺丝拧得太紧，承受力过大，很容易绷断。每个部位螺丝的扭矩值都不同。”他从工具包里掏出一把扳手，“这叫扭力扳手”，周猛介绍，不同型号的动车、不同规格的螺丝，要用不同力道的扭力扳手校正，比如底板部位的螺丝一般用30牛的扳手，空调仓的螺丝得用25牛的扳手。

紧螺丝时，听到扳手发出“咔哒”声，就说明已达到要求的扭矩值。周猛随后还要根据螺丝新的角度重新施划防松线。

除了紧螺丝，周猛还不时拿钢尺测量闸皮是否磨损过度，宽度小于8厘米的闸皮必须更换，以确保动车刹车绝对有效。

（上接第一版）4个小时，周猛和同事们从里到外，从上到下，完成了对8节车厢的全方位检查，检修的零部件超过1万个。这一趟下来，他们至少要弯腰300多回，敲击5000多次。“其实，动车全身高科技，故障率极低，说实话，我们的工作比较枯燥。”周猛说。

特别到了“鬼龇牙”的时间，也就是从3时到天亮，是最犯困的时候，但技师们不敢有丝毫马虎，严守检修时间，不能耽误列车运营。

10多个小时，完成三组动车检查，周猛和同事们的眼睛已泛起血丝。

“我们守着动车，却不能回家。”周猛念叨着，他的同事中，有不少是外地的年轻人，为了检修动车，已经好几个春节没能回家团聚。家在北京的周猛每年都邀请外地工友到家中吃团圆饭。饭桌上，大家诉说乡愁；回到岗位上，大家安心检修。“每个人都明白，保障动车安全，送更多的人平安回家过年，是我们的责任。”周猛说。

就是这份责任心，在每天清晨第一缕阳光来临时，保障着一列列动车呼啸而出，搭载着成千上万的旅客驶向目的地……