12月9日，由中国自主创新开发、具有完全自主知识产权的新一代高速动车组武广铁路客运专线，跑出394.2公里的时速，创两车“重联”制式下的世界高速铁路最高运营速度。

12月12日，笔者走进中国高速动车组生产基地——中国北车唐山轨道客车有限责任公司，探询武广高速动车组研发秘密。与我国首条京津高速铁路上飞驰的动车组相比，二者正式运营后的最高速度都是350公里以上，但武广高速动车组内涵更深，究竟在哪儿技高一筹呢？

“武广高速动车组是京津城际动车组的升级版。”中国北车唐车公司总工程师孙帮成首先明确了它是自主创新的品牌。他说，武广高速动车组是在铁道部统一组织下，依托国内一流科研资源，总结京津城际动车组开行一年来的试验、运用等情况后，结合武广线前期科学试验数据和经验，自主创新开发出的又一具有完全自主知识产权的新一代高速动车组。

作为迄今为止世界运营速度最高的武广高速铁路，如何使列车在长距离上保持持续的高时速，是对铁路客车装备制造业提出的一大技术挑战。孙帮成介绍说：“武广高速动车组在创新方面实现了三大突破。”

短跑变长跑，加大的不只是距离

京津城际铁路全长120公里，列车用时30分钟，动车组最高运行时速350公里，但是这个速度只维持短短的10分钟左右，全程平均旅行时速为260公里左右。

武广客运专线全长1068.6公里，武广两地3小时左右到达，动车组最高运行时速也是350公里，可是这个速度至少要维持在1小时以上，全程平均旅行时速为341公里以上。

如果将铁轨看作是一条跑道的话，京津城际高速动车组好比是短跑运动员，而武广客运专线高速动车组就是中长跑运动员。武广高速动车组的设计，比照了800米中长跑运动员的节拍，通过优化牵引系统参数设计的功能，提升动车组的牵引能力，使动车组8800kW的功率得到充分发挥，做到了更好地启动加速和持续高速运行的能力。

穿越重重障碍，保持安全高速运行

在武广客运专线，中国人创造了多项奇迹：全长从南到北1068.6公里，桥梁和隧道的总长度占到线路总长的66.7%，其中，桥梁684座468公里、隧道226座177公里，这两组数字，成为已建世界高速铁路之最。

如何在重重障碍下保持高速动车组以飞一样的速度安全运行，牵引动力性能和制动性能至关重要。专家介绍，武广高速动车组在优化轮轨关系，使其在高速运行时有充足的安全余量上做了大胆的尝试。安装在地面的无线闭塞中心系统，能让高速动车组的大脑更灵活。

专家进一步解释，目前国产高速动车组在牵引系统、制动系统等方面均处于世界领先。时速350公里的高速动车如果瞬间刹车制动，需要减速滑行6.5公里。我国自行研发的“列控”技术智能化程度相当高，遇到紧急情况，通过地面主控室信号指令，动车组可以保证在5公里内安全停下来。常规的在线运行列车，32公里范围内互通信息数据，自动保持14公里的安全车距，实现“盲跑”。

波音737、747型飞机的起飞速度大约220公里/小时，火车的时速达到350公里会不会脱离钢轨飞上天？有数据显示，时速200公里的列车经过时，铁道两侧掀起的风速值相当于7级以上的大风。特别是在两车交汇和穿越隧道时，车辆产生的活塞效应会对车体造成很大的压力波动，严重影响稳定性、舒适度和产生噪音。

解决这一难题，主要采用优化动车组空气动力学性能来实现技术要求，对动车组外形进一步的平滑设计，增加外风挡，对受电弓导流罩、空调导流罩等车体空气动力外形优化设计，实现了降低空气阻力5％的目标。

两车“重联”，多拉快跑跑出世界第一

京津CRH3动车组是单列8辆编组，单受电弓受流，在120公里的全程中采用CTCS-3D列车控制系统，就好比一个人进行百米冲刺。

而武广CRH3动车组采用两列重联运行方式，列车共有16节车厢，双受电弓同时受流，好比一前一后的两个人串联在一起，以同样的速度同样的姿势飞奔向前，这必然对两列车之间的耦合、控制等提出了新的挑战。“在武广高速动车组自主研发中，我们已经系统解决了动车组高速‘重联’的双弓受流技术，使动车组能够安全可靠通过双受电弓将能量传递到动力部件上。”孙帮成自信地说。

“重联”列车的主要目的是增加载客量，一般的高速动车组只有8节车厢，载客610人，而“重联”列车有16节，载客数量翻了一倍，一趟车拉了两趟车的客人。这也是从适应我国国情出发，专门采用的一种“多拉快跑”的编制形式。据铁路部门透露，武广客运专线将于本月26日全线开通。

从京津城际的350公里时速到具有更高含金量的武广客运专线的350公里时速，再到未来京沪高速铁路的380公里时速，中国高速铁路在领跑世界的同时，首先在中国各条铁路线上展开了赛跑。

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