战胜了保时捷的动力机器，赢得了“哥斯拉”这个“雅号”，人们心目中顶礼膜拜的无坚不摧的怪兽——这就是2012款日产GT-R。它所取得的真正成就并不在于它的速度更快了，而是在于它更易于驾驶，也更让人乐于驾驶。

2012款日产GT-R

德克(Dirk Schoysman)是那种举止和身份很不协调的人。他身材高大，语调低沉，喜欢开些无伤大雅的玩笑，永远带着微笑，看上去他从事的应该是某种完全有益健康的职业，例如医生或慈善工作者。无论如何，反正他绝不会让你想到他比全世界所有人——死的活的都算上——都更了解纽伯格林北环。我们见到他时，他正要去这条地球上最骇人、难度最高的赛道上完成他的第19000圈。这条赛道长近23公里，就是说他在这里驾车的距离已经够从地球跑到月球了。要找人给我介绍最新款的日产GT-R，没有谁比他更合适了。

最新款的日产GT-R

现在想来，很难相信GT-R的缔造者水野和敏第一次揭开这款全新超级跑车已经是2007年的事了。不知道还有多少人记得，当时他特别强调过：“真正的GT-R”还有三年才会面世。这些话恐怕早已被遗忘和湮没，毕竟人们给予这部战胜了保时捷的动力机器的溢美之词太多太多了。很快它就赢得了“哥斯拉”这个“雅号”，成了人人顶礼膜拜的无坚不摧的怪兽。

GT-R所取得的成就不是以它给人的感觉或是它的外观来衡量的

不过，没什么东西是恒久不变的。有个现象难说是对还是错：GT-R所取得的成就不是以它给人的感觉或是它的外观来衡量的，而是靠它在纽伯格林跑出的圈速。首先，没有几款车能跑出哪怕是与它相近的成绩，因为它的几次圈速连那些专门制造的赛车工程样车也无法等闲视之——1980年代初，纽伯格林北环还经常举办汽车赛事。但另外一些车，尤其是来自克尔维特和保时捷的对手，很快就站出来向GT-R挑战并战胜了它。

2012款日产GT-R内部

外形变化细微 动力和车身结构有显著改进

日产绝不会这么干看着，于是2012款GT-R亮相了。他们的计划是打破纽伯格林的圈速纪录。日产选择的试车手是前F1车手铃木利男，那天铃木一直烦躁地在维修区里踱步，因为天气不合适进行这样的终极试车，而且没有好转的迹象。于是我有了机会：让德克带着我去深入研究这款新车。

当一款车进行中期改款时，设计师们经常把精力集中在那些成本低廉且容易被注意到的举措上，由此导致的那些变化往往流于表面，而不是实质性的东西。但是我眼前的这辆车是GT-R，所以那些陈规旧俗通通不适用。事实上你需要把新旧两款车放到一起，才能注意到车头进气口加宽了60毫米，另外还增加了带状日间行车灯。当然，也有一些更为显著的区别，包括颇具视觉杀伤力的10辐合金轮毂和加大的碳纤维车尾扩散器。车内的变化多在一些细微之处，最大的改变是中控台周围的装饰材料使用了碳纤维。

其实新车上的变化还是相当多的。最重要的就是动力方面：3.8升V6发动机的涡轮增压器加大了增压压力，进气系统加大了进气量，气门正时也经过调整，结果就是动力得到了提升。抱歉，目前还不能提供确切的数据，因为GT-R的开发团队还没有公开过相关参数，他们只是说比现有车型“至少提高了40马力”。但有人透露这个数字是以0结尾的，因此我猜想至少是530马力，应该足以引起相关人士的注意了。

接下来，设计团队把注意力转向了车身结构：他们在发动机舱底部安装了悬架支架之间的碳纤维横梁，使得原本已经很高的结构刚性得到了进一步提升。悬架方面他们改进了减震器。为了让GT-R的制动性能和动力性能一样迅猛，前刹车盘直径增加了10毫米，达到390毫米。令人不解的是日产还是没有使用碳陶瓷刹车盘。轮胎采用了全新的设计，花纹、构造和配方都与此前有所不同，目的是在各种路面条件下都可以获得足够的抓地力，以保证更优秀的动态表现。前面提到过的更大的扩散器也不是单纯的摆设：它可使空气下压力增大最多10%。

低速动力响应惊人 底盘是改款车型的精髓

因为有些人对现款GT-R的喜爱并不是出于它的机械性能，所以我对尚处于研发阶段的新车就有了更大的兴趣：它能否以一种现款车所不具备的魅力抓住我的心？它能否让我产生敬仰和尊崇之外的感情？坐在德克驾驶的GT-R上，我的疑虑完全打消了。德克就算蒙着眼睛也能在纽伯格林开车，那些在弯道处几乎汇成溪流的雨水对他构不成丝毫威胁。GT-R在如此险恶的环境里显得格外坚定，仿佛已经练就了铁掌水上漂的功夫。德克说多出的动力带来的感觉相当美妙，但就改善GT-R的动态性能而言，其作用还不如底盘的改进来得明显。

但是德克这种水平的车手能够横扫一切摆在他们面前的障碍，因此要想搞清楚新款GT-R的真正实力，惟一的办法就是把德克赶下车，由我自己去赛道上开几圈，当然驾车的同时要小心不要和埃菲尔山脉的山壁来次亲密接触。

我可以确定，动力的确是提升了，但假如不把新旧两款车放在一起进行比较，还真是很难说到底提升了多少：老款车的快已经到了不可思议的地步，新款车仍是如此。我感觉更明显的是发动机在低转速时的响应。相对其较小的排量，它的动力指标大得惊人。因此从理论上说，它应该在相当高的转速才会发挥出真正的功力。但事实是，无论在几档，不到3000转/分时它就能发出仿佛火车头的驱动力。这不仅让GT-R在各种情况下都更易于驾驶，对我这样的普通司机和日常用途来说它也能跑得更快。

但有一点德克说得很对：新款GT-R真正要展示的是它在底盘上表现出来的进步。我们驾驶GT-R的那天，纽伯格林的道路状况非常糟糕：赛道多处非常湿滑，有些路段甚至有很深的积水，因而几乎不可能判断出任何一个弯角的附着力水平。但GT-R不仅通过方向盘和座椅告诉我一切尽在它掌握之中，甚至还让我有信心一次次地把油门踏板踩得更深。

我一直认为过去的GT-R是几乎冷淡到拒人于千里之外的机器，它们仿佛乐于把驾驶者排除在驾车活动之外，只让他从事一些指导性的工作。但在新款车上，我感觉自己更多地融入到了车身之中。它的速度能够更快，也许正是因为如此，也许与此无关，但至少在我看来它远远地胜过了现款车型。因此，对我来说，新款GT-R所取得的真正成就并不在于它的速度更快了，而是在于它更易于驾驶，也更让人乐于驾驶。假如把GT-R当成一块拼图，可以说旧款车一直缺失了一块，就是人性因素。如今日产找回了它，GT-R终于完整了。

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