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在京沪高铁创下世界第一的新时期，昆明—仰光高铁的规划和建设，具有不同于京沪高铁的重大意义。这条高铁的建设势必面临不少困难和问题，需要高层全盘运筹。

一条连接缅甸仰光和中国昆明的高速铁路建设前期工作，正悄然推进。这是中缅油气管道项目开工之后，有望近期开工的又一中缅通道。

长期关注中国同东南亚、南亚交流合作，云南省政协副主席陈勋儒对经云南出境的高铁通道，给予关注。“我支持建设中缅高铁。从长远来看，它将起到深化两国友谊、走出印度洋的重大战略意义。”11月30日，陈勋儒对记者说。

根据设计，滇缅高铁时速可达200公里，从而有望使滇缅之间1920公里的里程，实现朝发夕至。11月中旬以来，这条高铁受到各界关注，同时，也面临一些人的质疑和唱衰。与昆明地铁类似，滇缅高铁的规划和建设，无不体现云南全方位提升对外开放效率和水平的努力。

德日先动

11月30日，在昆滇坊间，质疑和唱衰滇缅高铁的声音，照样可闻。

但陈勋儒有着自己的看法。“对于缅甸高铁市场，据我所知，目前，德国和日本的企业都在积极争取该市场。”他说。“如果德国和日本的企业先进该市场，那么，当中国的高铁修到中缅边境的时候，要延伸到缅甸境内，就会遇到问题。比如，德国和日本的高铁系统与中国国产高铁系统是不同的，对接起来应该有困难。”

这让人想起之前开工建设的中缅油气管道项目。在这个项目中，云南省与中石油的密切协作，被认为谱写了云南发展史上新篇章。

滇缅高铁项目，是云南省继中缅油气管道项目之后，第二次谋划并低调大力实施的跨境通道建设内容。人们相信，有了中缅油气管道项目运作的成功经验，云南省在滇缅高铁项目上，势必写出崭新的篇章。

根据设计，滇缅高铁设计时速200公里。昆明到缅甸第一大城市仰光1920公里，其间穿越崇山峻岭。滇缅高铁，有可能是目前中国已经建成、正在建设、计划建设的高铁中，沿线地理环境最为恶劣的一条。

中方对滇缅高铁项目持低调姿态。铁道部发言人此前表示：“中国与东南亚国家之间的高铁连接计划目前还没有最终敲定。”

不过，中国政府已经与周边国家就高铁项目成立了联合工作组，而且具体建设方案不久後将可能会公布。云南省在其中发挥着独特的作用。中国工程院院士王梦恕向有关媒体透露，铁道部组织的专家团已在11月中旬赴缅甸、老挝勘测。只要隧道方案确定，很快就可能开工建设。中国由云南省出境的高铁，设计终点为新加坡。

目前，中国昆明至老挝首都万象的高速铁路也在计划之中。泛亚高铁还可能联系柬埔寨。根据规划，2020年前，泛亚高铁线路可建成通车。届时，中国以陆上高速通道直达印度洋，将变成现实。

近年来，中缅经贸关系发展迅速。根据缅甸国家计划与经济发展部提供的最新数据，截至今年7月31日，外国在缅甸投资总额达319亿美元(约2474亿港元)，其中，中资公司投资额就达123亿美元(约954亿港元)，中国首次跃居外国对缅投资首位，目前中国在缅投资主要集中在能源电力和基建等领域。其中，云南省发挥着积极的作用。

高铁占35%

根据云南“十二五”及中长期铁路网发展规划，到2015年，云南力争开工建设新线6000公里以上，其中，客运专线约270公里，6000公里中包含“十一五”续建项目约1540公里，建成约700公里；既有线扩能改造800公里以上并基本完成。

如果这一目标实现，那么，云南全省铁路营业里程达到3200公里，其中，高速客运网(设计时速200公里/小时及以上)总规模将达到700公里，占20%以上。全省铁路货物、旅客运输能力将在“十一五”末的基础上实现翻番，分别达到1.2亿吨、6000万人左右。

根据规划，到2020年，云南全省铁路营业里程中，高速客运网总规模接近3000公里，占35%以上。货物运输能力约5亿吨/年，旅客运输能力在2亿人/年以上。

此间，云南省将积极争取国家支持，加快建设昆明——玉溪——蒙自——河口至越南、昆明——玉溪——普洱——西双版纳——磨憨至老挝泰国、昆明——楚雄——大理——保山——瑞丽至缅甸、昆明——保山——芒市——腾冲猴桥至缅甸及南亚国家的四大国际铁路通道。

“从目前泛亚铁路规划看，铁路沿线的地区经济发展相对落后，因此，高铁建成的初期，经营收益可能不会很理想。但是，只要国家进一步支持，从长远看，中国由云南省出境的高铁，将发挥重大作用。”云南省政协副主席陈勋儒说。

建设资金

事实上，早在2009年6月，《泛亚铁路网政府间协定》已生效。这标志着泛亚铁路网建设，可全面实施。其中，泛亚铁路中线连接中国和老挝，玉溪－西双版纳段线路全长约357公里，西双版纳－磨憨线路全长约131公里。8月份，铁道部对该线路可行性研究报告进行了评审。

总部位于昆明的潇湘公司，成为参与泛亚铁路建设的唯一中国民营企业。公司董事长李占群对记者表示，潇湘公司是泛亚铁路中线老挝段的独家投资、建设、运营商。他从2004年开始运作老挝铁路项目。

该铁路项目从云南西双版纳磨憨口岸出境至老挝首都万象，总长530公里。“原来是由泰国人负责投资的，”李占群说，“由于泰国资金迟迟不能到位，老挝政府就中止了和泰国人的合同。”经过一番招投标，李占群的潇湘公司最终中标。

有报道说：这条铁路的建设资金将分工期逐步到位，目前已到位的资金由三部分构成：一部分来自联合国开发计划署提供给老挝的300万美元援建资金，老挝将其中一部分转给潇湘公司建设铁路；另一部分来自中国政府对老挝的援助款项，“大约占总投资的15%”；还有一部分是李占祥在海外筹集的20亿美元，但李并没有向记者透露这部分海外资金的来源。

建设资金不足，成为整个泛亚铁路网建设必须关注的一大问题。这个问题在滇缅高铁项目上，可能同样重要。

高铁到云南

在滇缅高铁话题加温之时，人们听到了许多不同的声音，虽然支持的声音为主流，但一些人对滇缅高铁的质疑和唱衰，已经不是秘密。

12月3日，沪昆高速客运专线云南段壁板坡隧道，开工建设。这条客运专线设计时速350公里，而壁板坡隧道，为国内在建的时速350公里的铁路中最长的隧道。

滇缅高铁话题，出现于11月20日之后。外交部发布消息，云南省委书记白恩培，于当天抵达缅甸仰光，进行友好访问。这些外访的消息多关注云南省与缅甸有关方面达成的相关合作协议，而滇缅高铁项目则是通过铁道部新闻发言人和中国工程院院士王梦恕接受外宣媒体的采访时得以披露。

滇缅高铁，令人想起二战期间20万滇西民众艰苦修建的滇缅公路。那条发挥过重大作用的通道，已经和正在不断被现代化高速公路，所取代。从二战时期的滇缅公路，到今天的中缅高铁、出境高速公路，历史和现实，“巧合”地在中国由云南省出境的通道上联系起来。

滇缅高铁应注重民营

最近，关于滇缅高铁以及云南省内高铁的事情，成为昆滇的一大热点。一些人觉得有点不可思议，云南居然可以打造高铁。一些人更指出，云南的高铁没有纳入国家规划。但殊不知，沪昆客运专线纳入了国家中长期铁路规划，而且这条专线本身就是高铁。

不仅如此，铁道部和国家发改委也在推动建设泛亚铁路网，云南的高铁项目纳入了国家的实施范围。因此，云南的高铁有没有纳入国家规划，其实是一个伪问题。而真实的问题是，庞大的建设资金如何才能到位。

建设泛亚铁路，国内热情高，行动快，资金也在努力保障；而周边一些国家出于种种原因，出现了资金问题。这就提出了一个问题：高铁建设资金从何而来？

从目前情况看，在国家支持下，云南打造出境高铁，相当部分资金将来自国家层面，一部分资金来自一些国际组织，相当部分资金需要云南省想方设法加以解决。喜人的是，在泛亚铁路中线建设中，云南民营资本首次参与。这种模式似乎提醒人们，在滇缅高铁建设资金问题上，云南省可以更多考虑利用民营资本。

历史上，中国第一条民营铁路--个旧-碧色铁路，就是云南民营实业家集体力量的产物。云南省有必要拥抱国内民营界，欢迎他们以多种方式参与滇缅高铁的建设。这对于云南改革投融资体制，具有重要意义。

之所以要这么说，是因为山高路险河急，客观上使云南要建设同类的基础设施，就得比其他许多西部地区付出更多。在建设资金吃紧的时候，一方面需要积极向北京申请资金；另一方面，本省也要在欢迎民营资本方面拿出大气魄和大措施来，--毕竟，目前，民营资本要在国内参与铁路建设和运营，仍受到各种体制和机制弊端的制约而难以实现；而在出境高铁建设和运营方面，云南省却正在形成一块民营资本投资和运营的特殊的试验田。

滇缅高铁开通后将迅速带动沿线地区经济增长，但铁路运营公司自身的经济效益短期内难以达到高标准。因此，在滇缅高铁吸引民营资本方面，云南省有必要在国家有关部门的支持下与缅甸方面积极协商配套鼓励措施。(文/ 李建平)

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