寻梦美国游第三站时尚纽约深度奢玩

2011年10月30日 09:15
来源：凤凰网旅游作者：孙爱林

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纽约都会区的交通运输十分的复杂及多样。由于其为美国最大、最拥挤的城市，亦为世界上最大的大型都会区所在，因此该市的交通流量十分庞大。每逢尖峰时段或假日，经常会有大量人潮、车潮流动于市中心曼哈顿内或五大区之间，经常导致市区内各重要干道及重要的连外桥梁，出现交通阻塞的情形。

纽约市与其周边地区的交通流量庞大，因此以纽约市为中心的纽约都会区也有着由各州政府独自或互相合作成立的单位负责提供大纽约地区的交通需求。纽约州、新泽西州、与康乃狄克州有着大量的通勤上班族，每天对大纽约地区有着非常大的运输需要，这更使得大纽约地区拥有全美国最发达的大众运输系统。而相较于美国其他大部分都市（尤其是洛杉矶）以车代步的交通方式，纽约人主要是搭乘公共汽车、地铁及渡轮上下班，而其中，纽约地铁是世界上最大的公共运输系统之一。此外，目前亦有可以共通使用于纽约地铁与公共汽车之间的磁卡票证系统—MetroCard，系纽约市政府为了推广大众捷运交通而实施的乘客优惠制度。由于这项改革使纽约地铁与公共汽车间的转乘更为方便，因此广受市民及游客欢迎。在1997年该卡当发行不久时，纽约大众运输系统的乘客人数就已经达到了2700万人次。

此外，由于纽约市境内河流港湾错综复杂，因此桥梁及隧道数量众多，是其一大特色。这些桥梁及隧道对纽约的发展贡献甚巨，尤对四面环水的曼哈顿岛来说更是如此，因为桥梁是民众往来市中心（即曼哈顿）及郊区间的必经通道，隧道亦然。但每逢上下班尖峰时刻，桥梁和隧道反而变成了交通瓶颈。

除了都会区内交通发达之外，纽约市与全美各地的往来亦十分频繁，透过发达、复杂的铁公路网，纽约居民得以更快速、方便的往返全国各座都市。此外纽约也由于地处美国工商业最为发达的东北部，距离欧洲也较近，又接近全球最繁忙的北大西洋航线，故不论是与欧洲各地间的空运及海运交通，均十分繁忙。

航空

民航机场

纽约市为美国少数同时拥有三座机场的都市，分别为位于皇后区的肯尼迪国际机场和拉瓜迪亚机场，以及位于新泽西州境内的纽华克自由国际机场。若将这三座机场每年平均的客运量加起来（肯尼迪机场约4100万人、纽华克机场3300万人、拉瓜迪亚机场约2600万人），则将超过1亿人次。这个惊人的数字甚至超过了芝加哥奥黑尔国际机场及芝加哥中途国际机场相加的总客量。由此可见纽约的空域可以说是全美国最繁忙的了。

肯尼迪国际机场距纽约市中心曼哈顿约24公里，不仅是大纽约地区主要的国际机场，亦为美国东北部重要的进出大门，更是攸关美国经济的空运枢纽。面积约20平方公里，每日平均起降航班超过1000架次，每年平均客流量4500万人次、货物转口量150万吨，吞吐量在美国各大机场中名列前茅。

此外，肯尼迪国际机场也是纽约东部居民重要的工作机会来源之一，每年更为大纽约地区带来超过300亿美元的经济活动效益。

纽华克自由国际机场位于新泽西州，距离曼哈顿西南方26公里，是大纽约地区第二大机场、全国第五繁忙的机场，及美国大陆航空在美国东岸的转运点，但其误机率在美国算是相当高的。911事件后，为了纪念由该机场出发，最后在宾夕法尼亚州坠毁的联合航空93号班机方更为今名。

纽华克机场分为A、B、C三个航空大厦，B航厦为国际航班，其余为国内航班。

拉瓜迪亚机场位于皇后区，面向法拉盛湾，距曼哈顿以东13公里，是纽约三大机场中最靠近曼哈顿的一个。目前主要负责纽约市的国内班机起降，其中又以国内商务旅行者最多。国际航线的部分较少，在纽约三大机场中所占比例约为6%。

纽约市的直升机运输量与圣保罗及东京等都市并列世界前三名。曼哈顿区有3座主要直升机机场。曼哈顿下城直升机机场位于华尔街最东边的东河6号码头上，是美国第一座被美国联邦航空局证明预定用以直升机载客服务的机场，亦为美国总统布什拜访纽约时最常降落的点。该机场尚拥有礼品店、行政办公室、贵宾休息室及一般乘客休息室，安检站并设有X光和炸弹侦查机器。往肯尼迪机场的直升机班机则由美国直升机（U.S. Helicopter）负责营运，一趟花费约159美金。另外两座机场分别位于东34街及西30街。前者包括一栋候机大楼及直升机加油站，平均每年起降机次两万架；后者之服务全年无休。23街空港更提供有东河上的水上飞机服务。

火车

纽约与芝加哥同为美国重要的铁路枢纽。铁路在纽约发展史上及对今日纽约交通贡献极大，不但是今日大纽约地区重要的运输环节，亦为使纽约得以从1820年的12.3万人口发展成今日800多万人口大都会的主力之一。

纽约地区的铁路发展史始于19世纪初。当时波士顿铁路的通车，威胁到纽约的经济地位，因此纽约人下定决心开始建造铁路系统以与之抗衡。1832年伊利铁路获准兴建，1851年建至伊利湖。同年哈德逊河铁路延伸至纽约州首府奥尔巴尼，隔年又完成了一条。后来哈德逊铁路和奥尔巴尼至水牛城间的七条铁路并称为纽约中央铁路。目前该系统由纽约大都会运输署管理。1871年，美国铁路大王范德比尔特在曼哈顿中城42街设了一座火车站，后因容量不足而撤除。1902年，市议会通过法案禁止蒸气火车进入纽约市区。纽约中央铁路公司于是开始进行铁路地下化工程。1913年，新的大中央车站落成于42街及公园大道路口，取代了原先的旧站。宾夕法尼亚铁路建造的宾夕法尼亚车站也在此时落成，从此进入了铁路运输的黄金时代。但过了二十世纪中叶，航空及高速公路的发展，威胁了铁路运输的运输地位。大纽约地区的铁路系统运输功能，开始转为以都会区的通勤为主。

通勤铁路

城际铁路

美国国铁（Amtrak）提供纽约市的城际铁路交通，提供多条北往波士顿、南往费城与华盛顿特区的铁路服务，并以位于曼哈顿中城34街上的宾州车站作为主要车站。

此外，美国国铁的高速铁路列车Acela亦于纽约市、华盛顿特区及波士顿之间的东北走廊提供城际运输服务。

纽约宾州车站是美铁在美国内最繁忙的车站，2004年的总乘客量为四百三十万人次，为第二繁忙的费城三十街车站的两倍以上。[1]宾州车站有多条纽约地铁与公共汽车路线连接。

海运

纽约港是北美洲最繁忙的港口，亦为世界上天然深水港之一。1980年吞吐量达1.6亿吨，多年来都在1亿吨以上，每年平均有4000多艘船舶进出。由于纽约位居美国大西洋东北岸，邻近全球最繁忙的大西洋航线，再加上港口条件优越，又以伊利运河连接五大湖区，因此奠定了其成为全球重要航运交通枢纽及欧美交通中心的地位。在纽约的发展史上，纽约港扮演的角色十分重要。该港不仅为纽约市带来大批的财富及物产，19世纪初及20世纪末时，来自世界各地的移民也透过纽约港进入纽约市，而这些移民及其后代日后都成为了纽约市发展的主力。

纽约港有两条主要航道。一条是哈德逊河口外南面的恩布娄斯航道，长16公里，宽610米，维护深度13.72米，由南方或东方进港的船舶经这条航道进入纽约湾驶往各个港区。另一条是长岛海峡和东河，由北方进港的船舶经过这条航道。哈德逊河入海口的狭水道，水深30多米，东河水道大部分河段水深在18米以上，最深处近33米。港口不易淤积。纽约港腹地广大，公路网、铁路网、内河航道网和航空运输网均四通八达。纽约地区的14条铁路线，其中8条可通往美国各地以及加拿大和墨西哥等。

纽约港于1614年为荷兰人开始建设，后为英国人所经营。美国独立战争胜利后，纽约港进行大规模建设，由于自然条件优越，1800年便成为美国最大港口。后来南北战争结束后，美国开始了快速的扩张，经济中心也逐渐转移到北方，再加上移民人口的遽增，纽约港日益繁忙，更加速城市的发展，至1871年，纽约成了美国第一大港市。1921年，纽约港务局建立，负责港口规划和建设。纽约港有水域约700多平方公里和陆地1000多平方公里。全港有16个主要港区：纽约市一侧10个，新泽西州一侧6个。全港深水码头线总长近70公里，有水深9.14。12.80米的远洋船泊位400多个。早期是沿哈德逊河建设突堤式狭栈桥码头，布置紧凑，后方陆域小。近期建设的伊丽莎白港区和纽华克港区的码头是顺岸布置，陆域面积宽敞。

内部交通

公交

纽约市的公共汽车路网遍布纽约市五大行政区，并在多处与地铁路网配合转乘，形成了便捷的交通网。目前市区公共汽车由纽约大都会运输署营运管理，平均每天有5800辆公共汽车载着2.01万人次的乘客，行走于200多条的慢车线及301条的快车线上。其编码分别以行经趋明的第一个英文字母标示（M表示曼哈顿区，B表示布鲁克林区，Q表示皇后区，Bx表示布朗克斯区，S表示史泰登岛）。纽约公共汽车车况良好、车内干净、拥有空调，又十分准时，广受欢迎。而为了更缩短行车时间，部分线路还加开了直达快车，专于市区的干道及著名景点附近搭客。

纽约市的公共汽车总站位于第8大道以及42街路口的纽新航港局客运总站。该站位居交通要冲，又设有地铁站以供转乘，为全美国最繁忙的公共汽车总站，也是州际公共汽车进出纽约市的主要门户。该站同时有市区公共汽车及州际客运可供搭乘，目前由纽约与新泽西港口事务管理局管理。开往全国各州的客运车，则由灰狗巴士及Peter Pan等公司营运。

地铁

纽约地铁线有26条服务路线（含3条区间线），路线各有主色，再搭配快慢车的区别给予代号。一般路线标示为圆圈，菱形代表加开或快车服务的路线。纽约地铁推出地铁票价打折等优惠措施，乘车次数越多享受优惠越多。地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1.5美元，乘客买一张单次卡，只要不出站，可以任意换车或换乘公共汽车，直到抵达目的地为止。乘客如花15美元买10次有限城市卡可以享受一次优惠，即可乘坐11次。无限城市卡分为4美元一张的日卡、17美元一张的周卡和63美元一张的月卡。无限城市卡不限乘坐次数。但为了避免一卡多人使用，纽约捷运局规定在同一站的两次刷卡时间须至少间隔18分钟。

地铁城市卡深受乘客欢迎的另一原因是与公共汽车通用。纽约地铁与公共汽车都属于纽约市捷运局管理，人们凭城市卡不仅能乘地铁，也可免费换乘公共汽车。持1.5美元有限城市卡的乘客在两个小时之内可以免费换乘公共汽车，持无限城市卡的乘客可不限时多次免费乘公共汽车。有了地铁与公汽一卡通之后，人们出行更省钱方便了，手持一卡可逛遍纽约市五大区。一卡通的实施，不仅给市民带来方便和实惠，同时也使地铁公司和公汽公司赢利。

纽约地铁贴士

1.地铁的入口通常都在街道的拐角处，乘客可以下楼梯走到地铁站内。

2.如果地铁站外标有大绿球，就表示乘客可以在站内购买MetroCard；如果地铁站外标有大红球，就表示乘客必须已经购买MetroCard才能乘车。

3.MetroCard允许乘客在刷卡后两小时内免费转车一次。你可以从巴士转乘地铁，从地铁转乘巴士，在巴士之间转乘，或者在部分地铁站之间转乘。（地铁站之间的转乘仅适用于乘客必须出站转乘的情况。）

4.如果你乘坐地铁前往某地，然后乘坐巴士回来，你可以以一张车票搭乘两次，但是你不能在驶往相反方向的巴士之间转乘（即位于麦迪逊大道和第五大道上的巴士）。

PATH

纽新航港局过哈德逊河捷运（Port Authority Trans-Hudson,簡稱PATH）是连结曼哈顿、泽西市及霍伯肯的一个大众交通运输系统，穿过哈德逊河下，由纽约与新泽西港口事务管理局（英语：Port Authority of New York and New Jersey, PANYNJ）。PATH的车站位于曼哈顿的第六大道与世贸中心以及纽华克，并与纽约地铁及新泽西多数重要交通枢纽有转乘连结。由于PATH是由纽新航港局所营运，所以无法与任何其他交通工具免费转乘。PATH系统长度22.2 公里，不包括轨道重叠的部份。PATH像纽约地铁一样全年无休。
许多人居住于新泽西的哈德逊河岸得以藉PATH通勤至纽约市上班，这功能造就新泽西哈德逊河沿岸城镇的繁荣，使得泽西市、霍伯肯、及以北的哈德逊郡与博根郡地区被称为新泽西的黄金海岸（Gold Coast）。

机场联络轨道系统

肯尼迪国际机场及纽华克自由国际机场有机场联络轨道系统提供服务。肯尼迪机场捷运即为一条长13公里、将肯尼迪机场与纽约地铁及长岛铁路连接的轨道运输系统。纽华克机场捷运长3公里，并连接纽华克机场的三座航站大厦以及新泽西铁路东北走廊线的城际列车。两个系统皆提供在航站大楼之间的免费运输。

目前，肯尼迪机场与纽华克机场相通的机场捷运系统已经通车，名为“AirTrain JFK rail system”。单程票价为5美金，如购买月票则为40美金。该系统的完成，将使大纽约地区的交通更加便捷，包括纽约地铁A、E、J、Z列车及长岛铁路等运输工具都相连在一起，若从曼哈顿的宾州车站到肯尼迪机场只要花45分钟。

出租车：目前纽约地区有13087辆拥有营业执照的出租车，大多为黄色，由私人公司管理，并由纽约出租车与轿车委员会发行执照。车费自2.50美金起跳，之后每公里收费0.4美元（晚间八点后自3块起跳，假日高峰时间的下午4点至8点则由3.50元起跳），此外若遇上塞车或通过收费的桥梁及隧道时，乘客还得付额外费用。

纽约市加装里程表的出租车大约在1907年出现于街头。1915年时， John D. Hertz成立了一家黄色出租车公司，并于包括纽约在内的一些都市营运，后来并将他的出租车漆成黄色，以便乘客在远处就能辨识。1967年，纽约市订下了所有的“大奖章”黄色出租车。1999年时，乘坐纽约出租车的乘客已达两亿四千一百万人。根据2000年美国进行的普查，纽约地区的四万两千名司机当中有82%来自国外。其中23%来自加勒比海（多米尼加和海地），20%来自南亚（印度、巴基斯坦及孟加拉）。

2005年为了因应油价上涨、节约能源及温室效应的日益严重，纽约市长彭博签署法令，允许纽约出租车业者引进混合动力汽车（同时以汽油和电作为动力的汽车）。统计数据显示，在交通拥挤的市区行驶时，混合动力汽车的燃油经济效益比传统汽油车多了80%。

渡船

渡轮是纽约市最早发展的公共交通之一。纽约地区海岸线曲折，岛屿众多，早期又没有建造大桥的技术，因此渡轮对纽约来说便显的重要。在海上贸易的鼎盛时期，纽约港内的渡轮航线亦十分众多，自曼哈顿有前往新泽西州、史泰登岛及长岛之间的航线。但进了20世纪，大量移民自欧洲、中国及日本涌入纽约，全市人口激增，渡轮系统逐渐不敷使用。后来，由于城市人口的增加，造成曼哈顿与长岛、新泽西等地的运输需求遽增，相关单位于是开始大兴土木，桥梁及隧道的兴建工程如火如荼，结果更多的市民逐渐使用更快速的河底公路及铁路，导致纽约的渡轮收入锐减，只得缩减航线。目前还保持两条航线，一是自曼哈顿岛南端炮台公园至史泰登岛的史泰登岛渡轮，二是自曼哈顿去新泽西霍伯肯的航线。

值得一提的是，由于史泰登岛与曼哈顿间没有桥梁及地铁连接，因此史泰登岛渡轮的使用量一直居高不下。再加上其路径行经艾莉斯岛的自由女神附近，亦不收费，因此除了上班族外，观光客也十分喜欢搭乘藉以欣赏曼哈顿下城的天际线。

特色交通

空中缆车

为了联络罗斯福岛及曼哈顿之间的交通，罗斯福岛空中缆车于1976年启用，然而其一开始其实仅是作为临时通勤工具使用，直到后来罗斯福岛上的地铁站完工为止。然而作为罗斯福岛联外的地铁于1989年启用时，该缆车系统仍然十分受到欢迎，而没有面临停驶的命运。

罗斯福岛缆车由罗斯福岛营运公司（the Roosevelt Island Operate Corp, RIOC）营运，每辆缆车至多可载客125名，自岛上到曼哈顿大约5分钟可达，费用也相当于纽约地铁的票价。

在2006年，缆车服务发生了一场电力故障，缆车在高空悬吊12个小时，68名乘客与驾驶员被困其中，导致缆车的运作中止了足足6个月。RIOC公司为此投资了50万美元，更新缆车的电力系统。该公司还宣布，公司将再投放1500万美元，对缆车系统进行大规模翻修。