法拉利有许多为世人普遍知晓的品牌基因：比如这个品牌的代表色是红色、它专注于F1赛事、只打造跑车并且酷爱V12发动机。当然，这些描述并不足以涵盖这个品牌的全部。比如法拉利同样曾经在勒芒赛场上大获成功，另外著名的F40采用的就是双涡轮增压V8发动机而非经典的V12。让我们把注意力集中到这个品牌的公路车型部分，因为这是绝大部分普通消费者所能够接触到的法拉利产品。当然，所谓的“普通消费者”指的还是极少数富人。这也带出了法拉利产品的另一项特质，那就是无比的昂贵。

当法拉利458 Italia遭遇F430

当然，高昂的身价向来是超级跑车的必要组成部分，除了这一点，速度、血统、历史、奢侈性以及稀有性都是成为“超级跑车”的必要条件，所以爆改钢炮即使再快也没办法成为这一族群的一分子。甚至连法拉利的公路产品是否全是超跑也存在争议，因为“超级跑车”这四个字还代表了一种为了性能绝不妥协的精神，这意味着它和“实用性”以及“舒适性”在原则上背道而驰，所以通常法拉利的前置发动机产品会被定义成更注重实用和舒适性的GT，而作为常规产品中唯一的中置发动机产品，F430和458毫无疑问属于超级跑车。虽然官方一再强调这两款车并不缺乏日常实用性，但问题是从这一角度出发，像这样缺乏车厢空间(因为大部分空间已经让位给发动机)，乘坐感说实话还是硬梆梆，而且一开起来的动静大得整个街区都能听得清清楚楚的家伙肯定谈不上有吸引力。但这样去评价法拉利本身就像是在开玩笑，不是么？

对于法拉利来讲，中置发动机还有一层特殊的含义，因为F1赛车也采用同样的布局。给街道产品注入大量的F1元素向来是法拉利跑车最独特的地方。蒙特泽莫罗先生曾经说过“法拉利跑车可以带来富有激情的驾驶体验”，我想他肯定还补充说明过，这是一种模拟驾驶F1赛车的感觉。在458之前，F430绝对是迄今为止这方面做得最成功的一款产品。虽然它的样子看起来有点保守，不过作为360的接替者，传统但更为硬朗的造型倒一点都不缺少捧场客。这款车最显著的标志就是坚持将进气格栅置于车头两侧。这种源自360的设计理念是为了让气流更顺畅地通过车底，这样就可以让车尾的扩散器发挥更大的效应以增加更多的下压力。这一设计虽然并不直接来自法拉利的F1赛车，但重视空气动力学表现却正是法拉利从F1赛场上所学到的重要一课。

不过在458身上，法拉利的空气动力学设计又有了新的花样。在458的前部并没有明显隆起的中央通道，却在左右前鳃的中央各安置了一块小翼片，这种被命名为“aero-elastic”的翼片可以在时速达到200公里时向下偏移2厘米，作用是引导空气避开散热器，在降低2%空气阻力的同时还能增加车头的下压力。这倒是正儿八经的F1科技成果，不过这种可变型翼技术如今在F1赛场上已被明令禁止。另外，在458的身上还有其他精妙设计，比如它的车侧不再遵循传统设有突出的发动机进气口，而是将其巧妙地隐藏在了C柱和发动机盖之间以确保车侧气流的流畅性。如此重视车身空气动力学效果说到底是为了尽可能地提高下压力，对跑车来讲这可是性命攸关的头等大事，F430能在极速时产生不小于280公斤的下压力，放在今天依然没有几台不配备大型尾翼的跑车能够做到这一点，(我有没有说过法拉利从来不给自己的公路车型配备大尾翼？F40是个例外)而458的数据要比F430足足大了至少80公斤，相当于一个成年人的体重。

和外观相比，这两款车在内饰方面的差异甚至更加显著。F430的式样很传统，布局和大部分普通汽车差不多，中控面板位于正中央，按钮分布在显示屏的四周。而458的内饰设计不但明显偏重驾驶员，而且还加入了许多赛车元素。中控台只剩下了空调操作界面，音响操作界面则被搬到了方向盘的旁边，方向盘上集成了转向灯以及远光灯开关，方向盘上方还安置了换档提示灯光信号，这显然是从阿隆索的方向盘上直接照搬来的设计，这让方向盘看起来和真正的F1赛车一样复杂。不过说实话，在普通道路上似乎还是F430让人更受用些，毕竟它的转向灯操作和我平时驾驶的高尔夫是一样的。而且我觉得如果真的全速驾驶，实际上很少有人会使用转向灯。458的做法虽然理念先进，但用起来着实让人感到费劲。同样让人不适应的还有458的仪表盘，虽然位于转速表左右的两块液晶显示屏还是很有作用的——能够直观地显示包括机油温度、驾驶模式设置以及车辆机械部件运行状态等一系列重要信息。但尤其是在普通道路上驾驶时，这些似乎都比不上F430直观的车速表来得重要。

当然，那些喜欢把车开得特别快的人大概会对这种观点嗤之以鼻。这不奇怪，法拉利就应该用来开得飞快，所以它的设计应该首先考虑到那些极限状态而不是日常实际。从这种角度出发就能够理解为什么在F430的性能已经完全凌驾于大部分交通条件的许可后，法拉利依然打造出更加登峰造极的458。F430的性能足以让人敬畏：4.3升V8发动机可以在8500转/分时输出最大490马力和465牛-米，0-100公里/小时加速用时4 秒整，极速则大约可以突破306公里/小时。但这一切在458的面前依然显得有点微不足道，后者的4.5升V8发动机可以迸发570马力以及540牛-米，相比前者，功率增加了16%，而扭矩则增加了20%。所以0-100公里/小时加速时间被缩短到了不到3.4秒，极速则可以突破325公里/小时；另外，同样完成1000米静止起步加速，458比F430的耗时整整少了1.3秒。当然，458在性能上的巨大优势也要部分归功于它所采用的7速双离合器变速箱。它不但比F430上的6前速F1序列式变速箱更快更平顺，而且也帮助458实现了能耗的降低。458的综合油耗比F430低了13%，而每公里二氧化碳排放量也由420克下降到了306克。

不过要说主观体验，两台车给人的感觉其实相差不大。我们选的测试场地只允许用到前三个档，458换档间隙以及顿挫感都明显更小些，而声浪无疑则要大一截。不过单单坐在F430里体验油门踩到底的感觉完全可以让人大呼过瘾，起步时那种脑壳撞击头枕的感觉可不是随便什么车都能够轻易制造的。当然，458给人的感觉更残暴，当转速逼近红线所在的9000转/分大关时，方向盘上方的LED灯光还会通过闪烁提示换档，如果你喜欢F1，那么肯定也会喜欢这个精致的小噱头。

不过如果你开始拐弯抹角，那么这两台车的差别就开始明显了。F430曾经给我留下过非常不错的印象，作为法拉利历史上第一款配备E-DIFF电子差速器的车型，这款车曾经改写了我对中置跑车过弯特性的认识。但问题是我刚刚驾驶过458，我正是驾驶着这款车去和问私人借来的F430会合的。所以在积累了大量驾驶458的鲜活经验后立刻坐进F430的驾驶席，它给我的感觉就不那么美妙了。首先它的身手显得不再那么敏捷了，就像是被注射了过量的麻醉剂后导致全身僵硬。它的转向不但变得迟钝，而且也并不那么精准。用预期合适的速度过弯，我很惊讶于前轮的抓地力竟然那么快就会放弃抵抗，进而向转向不足彻底屈服。

而458所提供的是美妙的体验，它的转向系统甜美极了，简直就像手指一样管用，标准的指哪儿打哪儿，毫不拖泥带水。悬架虽然有点偏硬，但却能提供异常美妙的侧向支撑以及无比丰富的路面反馈。坚如磐石的底盘平衡绝佳，不要说慢进快出式的古典手法，就算是冒险将manettino旋钮调到牵引力以及车身稳定装置全关的模式，我都能得心应手地玩一把在其他车上根本就是痴心妄想的动力漂移。我当然没有放过在F430身上尝试相同的动作，只可惜它对驾驶者的要求远比458来得苛刻，至于结果嘛，我想不说你也明白啦。

话说458能有明显高出一筹的能耐，和它的底盘内功都有千丝万缕的关系。首先，它的底盘就比F430更刚硬，虽然同为铝合金制品，但458启用了一种据说首先被空客A380采用的新型材料，这种新材料不但比传统铝合金强度更高，连重量也比较轻，用这种材料打造的新车架，不但扭转刚性和抗弯刚性分别比F430上涨了15%和5%，连重量也比后者降低了5%。另外，E-DIFF技术到了458的身上已经发展到了第三代，新差速器不但和电子牵引力控制系统高度集成，而且差速器本身也由一个独立的个体变成了被集成安装在变速箱内。更迅速、更精确同时也更自然的电子干预，自然让我这样驾驶技术一点都不厉害的家伙一下子就变成老练的“牛仔”，将570马力的烈马乖乖变为胯下的绵羊。当然，我很明白厉害的是车而不是我，但既然开起来爽快无比而又不缺乏足够的刺激，这又有什么关系呢？

我很想给F430找一个无可取代的理由，但在458的面前任何理由都显得很苍白。简单来讲就是这样一台车——一台将Scuderia的性能和F430的日常性完美结合在一起的跑车。也许它拥有非常多的电子辅助技术，但请记住，这些技术绝大多数都对帮助你享受“独特而富有热情的驾驶体验”具有绝对正面的意义。在458的面前，F430终于可以安然走进历史，安享法拉利历史上极其成功的一款公路车型这样的荣誉头衔了。

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