作为中国改革开放30年来惟一未开放发展的产业，低空空域的开放，将为中国通用航空市场带来巨大商机。

记者徐鑫鑫

桎梏已久的中国通用航空市场正迎来转机

一纸《关于深化我国低空空域管理改革的意见》(简称《意见》)的低调出台，无疑给中国通用航空界带来了利好。但这是否意味着封闭许久的通用航空就此打破封锁，答案并不明确。

 “目前只是一纸指导性文件，需要各空管区域制定文件和实施办法。”中国公务航空董事长廖学峰指出，“具体实施还尚待时日。”

《意见》由中华人民共和国国务院、中央军委联合下发，旨在对国内低空开放和通用航空产业发展做出战略布局。

此次《意见》的最大亮点在于对4000米以下低空飞行的制度的改变——无需报批，只需报备。在业内人士眼中，这被解读为打破国内通用航空业发展的制度壁垒。

较之2003年由国务院和中央军委联合颁布《通用航空飞行管制条例》，此次意见的开放幅度以及区域都大得多。而业内真正担心的是如何细化及执行。

待垦的处女地

由于低空空域的限制，中国通用航空可以说是改革开放30年来，唯一没有开放发展的产业。

接受《财经国家周刊》记者采访的业内人士指出，《意见》是对2009年在沈阳、广州试点的推广。《意见》表明，此次开放低空空域的范围将扩展至全国5大管制区域，北京、兰州在此次开放范围之内。

“《意见》最大的亮点是4000米以下低空飞行无需报批，只需报备。”中国公务航空公司董事长廖学峰指出，“而不是对1000米以下低空的放开”。

这为国内通用航空产业呈现出一片美妙的前景。甚至有市场人士预测，低空空域的开放将带来万亿的市场容量。

或是嗅到了政策风向的转变，2010年6月，在庞巴迪担任公务机中国区董事总经理的廖学峰，毅然选择了在国内的通用航空行业里创业。

“和几位朋友一起组建了一家公司，以销售公务机为主，为客户提供全套服务——包括管理、租赁、售买、培训等一系列的业务。”廖学峰说，公务机的好时机已经到了。“近期每年将迎来100%的增长。”

曾经服务于雷神公司、豪客比奇、庞巴迪公司的廖学峰，对公务机有着不解之缘。“公务航务的发展是中国社会进入更高层次的标志，而中国经济的快速发展，无论财力还是物力上显然已经具备了发展公务航务的环境。”

当1999年回到国内开始销售公务机之时，廖感觉销售环境并不理想，甚至有些艰难，一是客户接受度的问题，另一个是没有飞行的环境。

离地三尺便要报批，这致使截至2009年，中国大陆境内在册的公务机仅有120架。全世界现在大约有3万架公务飞机，整个亚太地区公务机的数量加起来还不到全球总量的5%。

开放推手

中国的空中管理体系源自苏联的防御型管理体系，是由军方主导。军方从大军区到分区到小分区，分解空中管理任务。虽然各大区域可将管辖中的空域，“借”出一块给民用航空使用，但总体管理权在军方。至于固定民用航线，则只需信息通报，无需专门审批。任何飞机的起飞信息都要通报备案。

为了推动低空空域的开放，国内航空界人士一直不遗余力。

在中国民航局运输司通用航空处副处长靳军号记忆中，2000年以后，来自通用航空业以及民航、航空制造部门对空域开放的呼吁越来越集中。

2003年，国务院和中央军委联合颁布《通用航空飞行管制条例》，提出了一个“临时空域”的概念，允许飞行方在一定范围内、相对较长时间里，一次申请一次审批，亦可多次使用。

这一条例的出台，希望通过简化低空空域飞行的审批流程——将三级六部门的审批简化为一级两部门，以此打破低空空域的禁锢，但在操作细则和监督机制的缺位之下，条例终流于一纸文件。

但是，条例的出台拉开了中国低空空域管理改革的序幕。此后数年间，改革试点被提上议程。“十五”期间，国务院、中央军委空中交通管制委员会提出《2010年完成我国空域分类的目标》——对空域进行合理分类，是低空开放的核心内容。

种种迹象表明，打破低空空域的飞行限制，中航工业集团是背后最强大的推手——通过两会代表提交提案、建议，并以呼吁建立紧急救援体系作为切入点。

靳军号对此感受颇深。2009年两会期间，他收到了19个代表提案，2010年是11个提案。这其中包括中航工业沈阳飞机工业(集团)有限公司(简称“沈飞公司”)副总经理陈永满的提案。作为全国政协委员，陈永满从2003年开始，已经连续七年向全国两会提交空域开放的建议。

与他同样提出空域开放以及发展国家直升机救援队伍建言的还有他的同行们——现任职于中航通用飞机有限责任公司(简称“中航通飞”)的孟祥凯、曾任中航精机董事长的罗群辉等。

2008年，珠三角地区和东北同时成为低空空域管理改革的试点，试点空域高度为1000米；2009年10月，西安航空基地蒲城通用航空产业园成为第三处试点。2010年10月，《意见》正式推出。

井喷在即

《意见》的出台，被视为扫除了中国通用航空产业发展的障碍。

该意见共分为三个阶段：2011年前为试点阶段，在长春，广州飞行管制分区改革十点的基础上，在沈阳、广州继续深化试点；2011年至2015年为推广阶段，在全国推广改革试点，在北京、兰州、济南、南京、成都飞行管制区分类划设低空空域；2015年至2020年为深化阶段，进一步深化改革，使低空空域管理机制先进合理，低空空域资源得到科学合理利用。

政策上的突破，为产业带来了巨大的机会。作为中国改革开放30年来惟一未开放发展的产业，低空空域的开放意味着通用航空产业的“井喷”。

中信证券预测，“如果低空从2010年逐渐开放，预计2015年我国将拥有通航飞机4460架，5年通用飞机新增3230架，按单架飞机平均价格500万元，产业拉动比例1：10估算，同行产业年均市场需求达320亿元，较过去5年的平均需求70亿元增长了3.6倍。”

而中国航空工业集团公司( Aviation Industry Corporation of China，简称“中航工业集团”)给出了更为大胆的预测：“未来15年中国通用飞机需求量有可能突破1.5万架，通用航空产业将成为扩大内需与就业、促进国民经济发展的重要产业。”在向决策层呼吁开放空域之时，中航工业集团两会代表建言上如是说。

“从产业看，通用飞机和直升机整机将首先受益，其次是飞机维护、机场建设相关设备，再次是通飞和直升机零部件公司。”宏源证券机械行业分析师荀剑分析说。

不可否认，最直接的受益者是中国最大的飞机制造商——中航工业集团。

巧合的是，2010年4月，中航工业集团对中航通用飞机公司进行增资，由最初的1亿元增资为100亿元。在内部结构上，中航工业集团将原西安飞机国际航空制造股份有限公司(简称“西飞国际”)董事长孟祥凯调至中航通飞公司，担任总经理一职。

有中航人士透露，孟的调任有委以重任之意。在孟管理西飞国际期间，该公司已经发展成为中航工业集团旗下民机全产业链的制造商。而对世界先进复合材料制造商奥地利FACC的收购，堪称其在西飞期间的漂亮业绩。

对于中航工业集团而言，低空空域开放为其扫清了产业发展的一个最大障碍——有产品没市场。

数据显示，截至2009年底，中国民航全行业共有通用航空飞机和直升机817架；颁证通用航空机场71个，在册通用航空临时起降点329个。

而在美国，在册通用飞机约22.2万架(全球通用飞机总数约为34万架)，有19000多个能够供通用飞机起降的小型简易机场(占民用机场总数90%以上)，通用航空年飞行量在2600万到2700万小时之间，通用航空制造业营业额在200亿美元左右。

现实问题是，目前这仍只是一份指导性的文件。“需要各空管区域制定文件和实施办法。”廖学峰说，这表示，中国的低空空域开放还需要一段时间来逐步实施。

另一方面，通用航空市场的发展还会受到机场资源紧张的制约。中国民用机场行业协会秘书长王健认为，国内三大机场本来航班业务就是非常繁忙，根本不可能有多余的航线为通用航空飞行让路。“倒是二三线城市机场或许会因此提升业务。”王健说。

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